Emilia Romagna. Provincia di Rimini: le infrastrutture a servizio del territorio.

Emilia Romagna. Provincia di Rimini: le infrastrutture a servizio del territorio.
Strada (foto di repertorio)

RIMINI. Ieri mattina il presidente della Provincia di Rimini Stefano Vitali e l’assessore alla Mobilità Vincenzo Mirra hanno tenuto una conferenza stampa sul tema delle infrastrutture a servizio del territorio.
Di seguito, il documento che è stato presentato.

INFRASTRUTTURE.
Partiamo da un dato di fatto: l’area del nord est da Trieste fino ad Ancona è cruciale per l’economia di tutta l’Italia. E’ così da un punto di vista storico ed è così pensando al futuro del Paese, ben sapendo che una parte rilevante dello sviluppo economico dell’Europa, con i suoi 27 Stati, appartiene all’area orientale.
Lo dimostra il tasso di crescita di quei Paesi nonostante la crisi che stiamo attraversando a partire dallo shock finanziario nel gli Usa del 2007.

Peraltro occorre rilevare due tratti caratteristici delle Regioni del Nord est:
* il forte contributo che fornisce all’economia italiana in termini di propensione all’esportazione (come evidenziato da un recente studio della Banca d’Italia dell’Ottobre 2011, “prima e durante la grande recessione del 2008-09 delle principali imprese esportatrici italiane, i grandi esportatori sono maggiormente diffusi nel Nord Est”);
* la maggiore area turistica del Paese si concentra lungo la dorsale dell’Adriatico da Trieste ad Ancona, ma potremmo proseguire fin verso l’Abruzzo e anche oltre.

Nonostante questi dati di fatto nel settore delle infrastrutture, fondamentali per la crescita economica e sociale di un’area, che va ricordato ha il livello di disoccupazione più basso d’Italia, si registra uno storico ritardo rispetto al resto del Paese e ancora di più rispetto agli standard europei. Scrive ancora la Banca d’Italia nel suo rapporto “Il gap rispetto al Nord Ovest era più ampio per le reti di trasporto stradale e ferroviario oltre che per gli impianti e le reti energetico – ambientali e per le strutture e le reti per la telefonia e la telematica” (pag.39).

Questa è la situazione storica, che vede le regioni del Veneto, del Trentino Alto Adige, dell’Emilia Romagna, del Friuli Venezia Giulia, penalizzate rispetto al Nord Ovest, con l’Emilia Romagna che funge da cerniera e che per molti versi, eleva alcuni parametri, ad esempio in relazione alle infrastrutture ferroviarie e alle strade.

La situazione attuale, pur tenendo conto delle difficoltà del Paese, non è però incoraggiante, poiché se prendiamo in considerazione le previsioni di sviluppo delle infrastrutture che nello specifico riguardano l’asse dell’Adriatico si deve constatare come da Bologna in poi non vi siano programmi di investimento e di realizzazione di infrastrutture.

La linea Adriatica non è, e non sarà interessata, per i prossimi 20/30 anni dall’arrivo dell’Alta Velocità o dell’Alta Capacità. Come si evince con evidente chiarezza della tavola riportata.

 

 

Certo i treni AV/AC possono anche arrivare a Rimini o ad Ancona, ma viaggiando sulla rete esistente, con tutte le criticità del caso, rappresentate in primo luogo dalla strozzatura del nodo di Castelbolognese che già oggi fatica a reggere il traffico ferroviario esistente.

Infatti, nel Piano Regionale delle Infrastrutture e Trasporti (PRIT) prossimo all’adozione è previsto il quadruplicamento della line, proprio per smistare il traffico ferroviario in previsione di treni AV verso la Riviera Adriatica. Rimane ovviamente la questione del quando e delle risorse disponibili a carico di RFI per realizzare l’opera.

Così come in tema ferroviario non possiamo non ricordare come sia assolutamente indispensabile realizzare la cosiddetta bretella di Villaselva, già prevista dal PRIT ‘98/08, ma mai costruita, che avrebbe la funzione di dirottare il traffico merci dalla linea Ravenna Rimini, verso la linea Faenza Rimini. Con ciò i treni merci verrebbero sottratti all’attraversamento di Comuni quali Cervia, Cesenatico, Bellaria Igea Marina, con evidenti ricadute positive.

Ciò peraltro consentirebbe di cadenzare un orario con frequenze ai 60 minuti d’inverno e ai 30 d’estate. In modo tale che la linea ferroviaria tra Rimini e Ravenna diventi una line metropolitana urbana come previsto dall’insieme del progetto e programma d’esercizio del Trasporto Rapido Costiero di cui la tratta Rimini Riccione è appunto solo uno stralcio.

In questa occasione vale la pena di ricordare che tra Rimini e Ravenna risiedono oltre 500 mila persone, che d’estate tali numeri si raddoppiano e che questo è il sistema turistico locale più grande e complesso di Italia.

Sulla linee ferroviaria tra Rimini e Ravenna oggi viaggiano poco più di 2500 persona al giorno. Solo un quarto di quanti prendono il filobus tra Rimini e Riccione. Insomma un segno di una linea secondaria e sottoutilizzata.

Già questo è un segno di come funziona il trasporto ferroviario nella nostra area. Potremmo tuttavia essere tacciati di lamentarci, senza tenere conto di ciò che è avvenuto.

Possiamo però documentare come dal 2006 ad oggi i collegamenti ferroviari siano stati falcidiati (ricordiamo che con il cambio di orario di dicembre gli Euro Star sono diminuiti da 12 a 7; mentre non ci sono più treni a lunga percorrenza e per e da Milano bisogna necessariamente cambiare a Bologna, tranne che per gli ES; inoltre da Milano dalle 20,30 fino alla 5 non c’è alcune treno per Bologna) nonostante che il numero dei passeggeri sia aumentato in generale in Emilia Romagna (+44%) e che Rimini sia una delle stazioni in cui il traffico passeggeri è cresciuto di più.

C’è però un dato incontrovertibile. Dal 1970 al 2008, quindi ancora prima degli ultimi rilevanti tagli, Rimini in termini di indici di dotazione infrastrutturale, basa sui tempi di trasporto ferroviario, è passata dal 14° posto al 18°. Un risultato del tutto ragguardevole.
Mentre ci si impiega meno di 4 ore da Milano a Roma, Rimini retrocede (Le infrastrutture in Italia: dotazione, programmazione, realizzazione, Banca d’Italia, Aprile 2011).
Il tutto evidentemente a prescindere dagli investimenti compiuti in quest’area per la Fiera, i Palas di Rimini e Riccione, le Darsene di Rimini e Cattolica, i Parchi tematici, ecc.
Per tale ragione per l’estate prossima lanciamo la proposta di avere una coppia di Treni AV da Milano fino ad Ancona il sabato e la domenica, gestiti attraverso un’operazione di co marketing che veda protagonista la Provincia di Rimini, e la Regione Emilia Romagna oltre che i le istituzioni delle Marche, in collaborazione con Trenitalia.
Insomma ancora una volta non ci tiriamo indietro e faremo la nostra parte ma chiediamo a tutti gli altri soggetti di fare altrettanto e di dimostrare effettivamente a cosa tengono ed in quale modo.

L’aeroporto di Rimini in questi anni ha segnato un andamento certamente positivo dal punto di vista dei flussi dei passeggeri. Tuttavia a prescindere dalle alterne vicende delle alleanze e delle possibili compagini societarie di livello regionale, se prendiamo atto delle intenzioni di riforma del sistema aeroportuale proposto dal Ministero, anche Rimini sembra destinato ad essere soppresso o ridimensionato. Nonostante la vicinanza alla città, il flusso turistico internazionale in aumento, il possibile collegamento con i servizi ferroviari. Se così fosse sarebbe un ulteriore segnale di difficoltà per le nostre imprese e complessivamente per tutto il territorio, anche in funzione di un’alleanza strategica con la Repubblica di San Marino. Se in Italia rimanessero in piedi solo gli aeroporti strategici e di primaria importanza da Bologna a bari non vi sarebbe altro scalo. Un colpo mortale all’economia di una vasta macro area.


Qual è invece la situazione dal punto di vista della rete stradale?
Anche in questo caso occorre avere uno sguardo alto e provare a guardare lontano. Il riferimento che bisogna avere è l’Europa e per essere collegati ai grandi corridoi europei noi dobbiamo far riferimento da un lato alla dorsale dell’Emilia, verso Bologna e Milano, e ci aiuta l’A14 con le tre corsie già in essere fino a Bologna (e l’eventuale futuro passante nord a Bologna) e l’ampliamento da due a tre corsie da Rimini Nord fino a Pedaso. Però abbiamo bisogno dall’altro lato di collegarci al passante di Mestre verso l’Europa Centrale e dell’Est e per questo, come prevede il PRIT, abbiamo bisogno che l’E45 diventi autostrada e che ci permetta di intercettare i nuovi flussi delle merci e delle persone.
Altrimenti saremmo in grave difficoltà perché senza infrastrutture non c’è competizione e senza competizione non c’è crescita. Quindi bisogna lavorare per questo obiettivo.


Anche in questo caso per capire come siamo posizionati, prenderemo a riferimento lo studio già citato, in cui si dimostra che dal 1970 al 2008 l’indice di dotazione infrastrutturale basato sui tempi di trasporto stradale per autoveicoli ci vede passare dal 14° all’11° posto. Tenendo però conto che altre realtà della regione sono meglio posizionate rispetto a noi, ma soprattutto che noi dobbiamo ancora vedere realizzata la principale infrastruttura di questo territorio, ovvero la variante alla SS16. Siamo dopo molti ritardi, errori e rinvii alla fase della Valutazione di Impatto Ambientale e non vorremmo che ci fossero altre sorprese. Dobbiamo procedere con l’approvazione per poi terminato l’iter di autorizzazione, con la conformità urbanistica, reperire i necessari finanziamenti. Nel frattempo vogliamo che i lavori dell’A14 si completino con l’utilizzo del tratto da Misano a Riccione, utilizzando la galleria di Scacciano, ed il tratto dell’attuale autostrada che si sposta a monte verso Covignano lasciando più di un km di sedime pronto per l’uso, da collegare con la SS72 e la Marrechiese.

 Tratto A14 con spostamento a monte che libera il sedime per la nuova SS16

Tratto tra Misano a Riccione con la Galleria Scacciano

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